Вкл\Выкл свет
Тряска двигателя - Часть 4
Неисправности двигателя

Несколько слов о замере компрессии. Вы, наверное, уже сталкивались с тем, что в одной мастерской, измеряя величину компрессии, получают, например, значение 12,5 кг/см2, в другой, проделывая ту же операцию на том же двигателе буквально 10 минут спустя, – уже 13,5 кг/см2. Много лет занимаясь авторемонтом, мы пришли к следующему выводу. Во время диагностики измерение компрессии необходимо лишь для выяснения разницы величины компрессии по цилиндрам. Максимальное же значение давлений особой роли не играет (речь идет о сравнительно исправных двигателях), это скорее качественный показатель, а не количественный. Посудите сами: все компрессометры разные, погрешность самого манометра составляет около 20 %, к тому же имеют определенное значение четкость работы обратного клапана компрессометра, длина шланга (трубки), вязкость моторного масла. Все это влияет на конечный результат, поэтому одинаковых показаний вы не получите. Но, работая с одним и тем же компрессометром много лет, мастер может уже более объективно оценить состояние поршневой группы, измеряя компрессию за один удар, за два удара, за три, за четыре, за пять; наблюдая, как нарастает давление, как «отыгрывает» стрелка и т. д. Все это похоже на снятие кардиограммы в поликлинике, когда саму распечатку кривой, отображающей работу сердца, надо еще расшифровать, а для этого нужны не только знания, но и некоторый опыт. И чем опыт больше, тем точнее и полнее будет проведена диагностика состояния поршневой группы.

Причиной снижения компрессии могут быть и неплотно закрытые клапаны. Со временем все клапаны проваливаются в своих седлах, и ширина их рабочей фаски увеличивается. А при широкой рабочей фаске трудно добиться удовлетворительного уплотнения. Как выяснилось, этот дефект достаточно широко распространен, но, впервые столкнувшись с ним, мы были озадачены. Дело было так. Хозяйка автомобиля с 4-цилиндровым бензиновым двигателем (впрочем, тип двигателя и марка автомобиля в данном случае роли не играют, так как эта неисправность встречалась потом на самых разных японских машинах) на нейтральной передаче газанула до красной черты на тахометре. Ну, так уж случилось. После чего двигатель заглох, и при повторной заводке стартер «весело» крутил уже «мертвый» агрегат. Типичная картина порванного зубчатого ремня. Притащили машину к нам. Замерили ей компрессию – везде около 1–2 кг/см2. Как известно, подобное значение соответствует неплотному закрытию клапанов, что может произойти, когда рвется зубчатый ремень и шляпки клапанов чуть-чуть касаются головки поршня. Головку блока нужно снимать и менять (или ремонтировать) клапаны, так и сказали хозяйке. Через пару часов, давая указания мастеру по снятию головки блока и зубчатого ремня, я еще раз крутанул двигатель стартером. И вдруг один цилиндр начал «хватать». Двигатель по-прежнему не заводился, но раньше-то все цилиндры у него были «мертвые»! Снова замерили компрессию и выяснили, что в одном цилиндре она вдруг появилась. Не бог весть какая, всего около 8 кг/см2, но раньше и ее не было. Чтобы разобраться, в чем же дело, мастер приступил к разборке. Через час он всех удивил заявлением, что зубчатый ремень в отличном состоянии и все метки на месте. Через некоторое время он удивил нас еще больше, сообщив, что все клапаны целые и нет следов касания их «тарелок» о головку поршня. Другими словами, причин для снижения компрессии у двигателя как будто бы нет. При более тщательном обследовании выяснилось, что у клапанов очень широкие рабочие фаски (около 3 мм) и плохие маслосъемные колпачки. Последнее было видно из того, что штоки клапанов были в «шубе» из нагара, а после рассухаривания клапаны буквально вываливались из своих направляющих. При нормальных колпачках, как известно, шток клапана удерживается на месте за счет упругости уплотнения маслосъемного колпачка. Кроме того, рабочая фаска почти всех клапанов была в черных точках. По-видимому, это частички нагара, срываясь со штока, впрессовывались в седло клапана. Приняв такую версию возникновения неисправности, мы привели все клапаны в порядок, притерли их, заменили колпачки и сальники. Существует правило, что если хотя бы один сальник в двигателе потек из-за старения его резинки, то нужно менять все резинотехнические изделия, так как все они работают рядом, в одних и тех же условиях. Затем поставили новую прокладку и собрали двигатель. Для порядка замерили компрессию – везде было по 13,5 кг/см2с трех ударов.

/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: